Jak działa Bus Speed Test?

Przy pierwszym pomiarze przeglądarka pyta o zgodę na użycie lokalizacji. Stuknij Zezwól — nic nie czyta twojej pozycji, dopóki tego nie zrobisz. Wybór zostaje zapamiętany, więc następnym razem startuje od razu.

Gdy się zgodzisz, telefon śledzi, gdzie jesteś, tymi samymi sygnałami satelitarnymi co aplikacja do map, odświeżając się mniej więcej raz na sekundę. Nic nie konfigurujesz — Bus Speed Test po prostu zaczyna patrzeć na twój ruch.

W większości telefonów prędkość idzie prosto z układu GPS. Nie mierzy odcinka między dwoma pozycjami: mierzy drobne przesunięcie częstotliwości sygnału każdego satelity wywołane twoim ruchem (efekt Dopplera) i wylicza prędkość bezpośrednio. Dlatego prędkość GPS jest zwykle dokładniejsza niż pozycja GPS.

Na rzadkim urządzeniu, które samo nie podaje prędkości, pomiar szacuje ją z drogi przebytej między aktualizacjami — i tylko wtedy, gdy pozycja jest na tyle dobra, że można jej ufać.

GPS potrafi chwiać się o kilka km/h, nawet gdy siedzisz bez ruchu. Żeby było spokojnie, każdy odczyt poniżej tempa marszu pokazuje się jako 0, a skok, który wymagałby większego przyspieszenia, niż autobus jest w stanie dać, odrzuca się jako zakłócenie — widzisz prawdziwy ruch, nie drganie.

W trakcie jazdy strona liczy przebyty dystans oraz średnią i maksymalną prędkość. Dystans rośnie tylko wtedy, gdy naprawdę się poruszasz, więc czekanie na czerwonym albo na przystanku nie zawyża liczb.

Czas postoju wlicza się jednak do średniej. Równa jazda 50 km/h przerwana długim czerwonym światłem pokaże niższą średnią niż sama jazda. Dlatego średnia autobusu miejskiego jest tak daleko od prędkości przelotowej — zobacz tabelę niżej.

Przełączaj między km/h, mph, m/s albo węzłami, kiedy chcesz — odczyt przelicza się od razu, a wybór zostaje zapamiętany na następny raz.

• Tunele i wiadukty. Bez nieba nie ma pozycji. Wiele telefonów jeszcze przez sekundę albo dwie pokazuje ostatnią znaną prędkość, a potem tarcza zatrzymuje się, aż sygnał wróci.
• Wyjazdy z tunelu. Pierwsza pozycja po przerwie może zostać w tyle za rzeczywistością. Jeśli autobus mocno hamował w tunelu, odczyt może przez chwilę być za wysoki, zanim dogoni.
• Wysokie budynki. Sygnały odbijają się od szkła i betonu („wielodrogowość”), więc pozycja dryfuje, a prędkość robi się bardziej niespokojna w gęstych śródmieściach.
• Metal i przyciemniane szyby. Niektóre autokary i większość pociągów ma szyby odbijające ciepło, które osłabiają sygnał. Trzymanie telefonu blisko okna pomaga.
• Postój. Surowy dryf GPS na przystanku czyta się jako 1–3 km/h. Bus Speed Test ścina to do 0, żeby nie weszło w dystans ani w średnią.
• Bardzo niskie prędkości. Błąd prędkości GPS jest proporcjonalnie większy, gdy ledwo się ruszasz, więc czołganie się w korku to najmniej dokładny fragment każdej jazdy.

W Unii Europejskiej i w Wielkiej Brytanii autobusy i autokary z więcej niż ośmioma miejscami dla pasażerów (kategorie pojazdów M2 i M3) muszą mieć ogranicznik prędkości ustawiony na 100 km/h (62 mph). Przepis sięga dyrektywy 92/24/EWG, a w Wielkiej Brytanii obejmuje pojazdy w użytkowaniu od 2005 roku. Od lipca 2024 nowe pojazdy muszą też mieć inteligentne dostosowanie prędkości (ISA), które ostrzega kierowcę albo zmniejsza gaz, gdy lokalny limit zostanie przekroczony. Wielu przewoźników ustawia własne ograniczniki jeszcze niżej. Silnik autokaru mógłby spokojnie przekroczyć 100 km/h; elektronika po prostu na to nie pozwala.

Stany Zjednoczone nie mają federalnego limitu prędkości tylko dla autobusów. Autobusy szkolne ograniczają za to przepisy stanowe, zwykle do 45 mph na zwykłych drogach i 55–60 mph na autostradach międzystanowych, a autokary jadą według tych samych limitów co reszta komercyjnego ruchu na autostradzie.

Jeśli autobus pokazuje 30 km/h na ulicy w mieście, to normalne. Jeśli autokar pokazuje stałe 98–100 km/h na autostradzie, ogranicznik robi swoje. Odczyt wyraźnie powyżej 100 km/h w autokarze w Europie to raczej chwilowe zakłócenie GPS niż kierowca, który jedzie za szybko — poczekaj kilka sekund i zobacz, czy się utrzyma.